造车新势力闯关:巨额融资也无法化解的难题
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  在开始尝试进行量产时,马斯克预测到了他将面临的挑战,“制造业是如此复杂,如果有一个环节掉链子,整个过程就砸了。这就是特斯拉现在面临的量产难题。”马斯克说,“我们将进入量产地狱(ProductionHell)”。

  “你有多累?”有人问他。

  传统车企中,改变的不仅仅是一汽。

  同样拥抱传统汽车企业的是拜腾。

  等到2018年的北京车展,几乎所有造车新势力都出现在了这一行业盛会上,对新面孔的好奇,成为一种大众情绪。在车展期间,不少佩戴着国际汽车大厂工作证件的外国人进车试乘,观察着造车新军产品的每一个细节。

  之所以没有能够在4月开始交付,根据秦力洪的说法,一是因为蔚来对细节质量的追求比较高,比如缝隙、观感等,近似于雷克萨斯的标准,“要达到还是有挑战”。

  在加入零跑汽车出任副总裁之前,赵刚曾在华为工作18年,是华为荣耀国际业务负责人。“华为团队为零跑补充了狼性文化以及对产品敏捷创新、极致体验的产品文化。”零跑汽车创始人兼董事长朱江明说。在朱江明看来,零跑汽车是一家带有IT基因的汽车公司,“我们认为未来的汽车是一个电子产品,需要用IT管理的模式来做产品”。

  在李斌看来,同一种电池意味着更好管理,未来升级时也更加方便。更重要的是采用同样电芯和电池包,在电池的梯级利用上也更占优势,“智能电动汽车公司,比的就是全生命周期的电池管理。”

  面对外界的担心,造车新势力的创业者们并不讳言曾经或者正在经历的压力和焦虑。“这就像狮子刚生下来时的危险期,我们要努力熬过去。”在车展期间接受采访的李斌说。

  无独有偶。3月19日,拜腾宣布原高盛中国投资银行部董事总经理成长青已正式加入,任联席总裁,负责资本市场和投资者关系管理。4月份在接受媒体采访时,戴雷便透露,拜腾正在进行的B轮融资目标为4亿~5亿美元。

  造车新势力中,蔚来汽车已经成为估值最高、知名度也位居前列的那一个,但另一方面,它依然是一家手上握着一万台预定订单,但没有实现量产交付的初创汽车公司。

  拜腾将上市时间定在了2019年。在拜腾总裁兼联合创始人戴雷(Daniel Kirchert)看来,2019年上市不算晚,反而是最好的时间点,“可以去观察消费者对于已经上市的新品牌的态度、反馈,学习和借鉴很多。”

  何小鹏一开始认为这两个能力是接近的,但现在发现是完全不同的能力要求。“比如说,我们现在为了把车造出来之后交付给用户,需要有预定和销售环节,内部要建一个巨大的CRM(客户关系管理系统),数十个信息化系统。为了销售,在全国要开四十多个公司,因为每一个地方要进行交付,要开发票。我们在每个地方都要有充电站,售后怎么办,维修怎么办……现在的痛苦我觉得会持续两年,持续到2020年。”何小鹏说。

  “我们最早是不想参加任何车展的,后来觉得行业盛会还是应该有我们的一份。”秦力洪回忆。于是,在2017年上海车展,蔚来汽车高调参加,一出手就布置了3000平米的展厅,并在车展上发布了首款量产车型ES8。

  对造车新势力的好奇,成为一种大众情绪,不过担忧甚至质疑也达到了新高度。

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  相形之下,李斌的心态则有所不同。“创业本来就是一件九死一生的事,何况是汽车的创业。”李斌说,“从蔚来的角度来讲,我们创业活下来也是历经九九八十一难,一关一关地过。我们离成功还远着呢,至少需要五年以后才能看到我们是不是真的能够立住。”

  不过在他看来,传统车企的转型速度正在加快。“我们和一汽接触了很长时间,一汽现在也是创业公司的速度和思路,跟我们有很多共鸣。”戴雷说。

  当时有行业人士评价称,改变汽车市场格局的新造车势力,很可能是蔚来汽车。

  当然,从目前看,蔚来汽车获得的资本支持是最密集的。今年2月份,有媒体称蔚来汽车正在为年内赴美上市做准备。在4月26日,《华尔街日报》报道,蔚来汽车正在与软银集团谈判,软银将在即将到来的蔚来汽车IPO中购买一大笔股份。不过,李斌在接受采访时以否认或者不置评论回应了关于蔚来汽车融资、上市等诸多消息。

  第二是精细化运营。从产品定义到研发,从设计到供应链管理、制造、品牌营销,汽车行业都跟互联网行业相差很大,“我们每次搞活动要么不做,要做就要求精细,保证效果到位,包括一张小小的椅子也不能歪歪地摆。”沈晖说,“很多互联网从业人员来到汽车行业,有点晕,就是因为精细化运营做不到位。”

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